Автомобіль «Волга» (22 ГАЗ) універсал: огляд, опис, характеристики та відгуки. Автомобілі епохи ссср: газ-М22 універсал "волга" Газ 22 як поставити сучасний двигун

ГАЗ-22 в простолюдді називали «ГАЗ-21 універсал». Так було звичніше, і, з точки зору обивателя, правильніше, але даної моделі привласнили свій, індивідуальний індекс. Причиною цього, швидше за все, послужило те, що з самого початку розробки машина не призначалася для народного споживання, її не можна було купити, як ГАЗ-21. Таким чином, вже на стадії проекту «Волга» універсал придбала негласний статус «спецмашини».

Історія появи «Волги» універсала

Можна сказати, що Горьковський автозавод змусили розробити і налагодити виробництво вантажно-пасажирського ГАЗ-22, і ініціатором цього виступило Міністерство охорони здоров'я. Справа в тому, що до початку шістдесятих років в якості автомобіля швидкої допомоги використовувався ГАЗ-12Б, але його горьковчане вже готувалися зняти з конвеєра. У зв'язку з цим після звернення медиків до Міністерства автомобілебудування ГАЗ отримав вказівку розробити іншу машину. Альтернативи, крім ГАЗ-21, у заводчан не існувало. Збирати карету швидкої допомоги для «простих смертних» на базі вже випускалася представницької «Чайки» було, як мінімум, нераціонально.

Втім, як пізніше з'ясувалося, налагодити випуск «універсалів» навіть на основі ГАЗ-21 виявилося непросто і невигідно: перебудова виробничої лінії під обмежену партію медичних машин загрожувала серйозними економічними втратами для заводу.

У вільний продаж «універсали» випускати було заборонено, щоб не спокушати радянської людини можливістю зайнятися комерційною діяльністю, не прийнятою в СРСР. Тому щоб хоч якось мінімізувати втрати і збільшити масштаби виробництва, було вирішено на основі швидкої допомоги зробити ще і вантажопасажирський варіант для торгових підприємств.

Досвідчені прототипи і передсерійні зразки виготовлялися на базі ГАЗ-21 другої серії, однак в масовий випуск, який почався лише в 1962 році, пішли універсали, зібрані на основі вже випускалася на той час третьої серії машин.

«Волги» 1-3 серії, в чому різниця?

«Волги» першої серії випускалися з жовтня 1956 по листопад 1958 року народження, відрізнити їх від подальших моделей можна було по передній частині, виконаної в стилі Ford Mainline: решітка радіатора була три хромованих горизонтальних бруса, в центральній частині якої перебував медальйон з п'ятикутною зіркою.

У 1958 році світ побачила «Волга» другої серії, в якій трохи змінилися бампера, передні поворотники, а задні ліхтарі доповнили катафотами. Радіатор тепер прикривала хромована решітка з шістнадцятьма вертикальними отворами.

У 1962 горьковчане підготували до серійного випуску третю серію ГАЗ-21. Незважаючи на те що кузов у ​​нової машини залишився колишнім, в її зовнішньому вигляді з'явилася помітна легкість.

З бамперів зовсім прибрали ікла, і тепер хромовані тільки верхня їх частина, а нижня фарбувалася в колір кузова.

Отвори в решітці радіатора звузили, але тепер їх стало більше - 32. З задніх ліхтарів прибрали металеву, декоративну окантовку, тепер їх повністю, включаючи катафот, відливали з пластика. Нова «Волга» позбулася свого брендового відмінності: з капота прибрали оленя, але зате підсвічування заднього номерного знака придбала форму паряться чайки.

складнощі виробництва

Конструкція автомобіля ГА3-22, по суті, являла собою «напівновій» машину, зібрану з двох частин: до середньої стійки це був ГАЗ-21, а після неї йшов новий кузов, розроблений з нуля. Тому для виготовлення «універсала» було потрібно додаткове обладнання, в зв'язку з чим на заводі був організований ще один виробничий ділянку. Там з корпусу ГАЗ-21 зрізалася задня і верхня частини, і наварюють відштамповані кузовні деталі «універсала», після чого машина знову поверталася на загальну конвеєрну лінію для установки вузлів, агрегатів і подальшої обробки.

Природно, все це приводило до серйозних додаткових витрат. ГАЗ-22 «універсал» в підсумку виходив досить дорогої машиною, що приносить автозаводу тільки збитки. Але вибору у виробника не було, країна потребувала таких автомобілях.

І не тільки швидка допомога

Починаючи з 1965 року, автозавод став випускати ГАЗ-22Г - «експортний варіант», який відрізнявся від базової моделі поліпшеним оформленням.

Разом з основною моделлю вантажопасажирської «Волги» був спроектований фургон, у якого задні вікна замінили глухими металевими панелями. Однак ставити таку машину на конвеєр, в загальний потік, було недоцільно з економічної точки зору, тому випуском фургонів займалися «газовской» ремзавод. Там в стандартні кузова універсалів замість вікон вручну вваривать заглушки з металу.

У порівнянні з базовим седаном універсал вийшов дуже місткою вантажопасажирської машиною. Багажний відсік можна було збільшити завдяки складається спинці заднього дивана.

Щоб підняти загальну вантажопідйомність машини, на ГАЗ-22 були встановлені більш жорсткі амортизатори і нові шини збільшеного розміру (7.10-15 дюймів). Така модифікація давала можливість одночасно перевозити водія, одного пасажира і 400 кг вантажу або п'ять чоловік і 176 кг багажу.

Задні двері - двостулкові: одна частина (зі склом) відкривалася вгору, інша вниз, складаючи при цьому продовження вантажної платформи.

На машинах, що випускалися з 1965 року, були посилені лонжерони, подовжені очисники стекол, а в маточини коліс встановлені поліпшені підшипники.

загальні ТТХ

• Габарити - 4810х1800х1620 (мм).
• При повному завантаженні машину можна було розігнати до 120 км / год.
• Середня витрата палива становив 11 літрів / 100 км.
• Паливний бак розрахований на 55 літрів бензину.
• Гальма на всіх колесах барабанного типу.
• Привід - задній.
• КПП - механічного типу з трьома ступенями перемикання.
• Ширина передньої колії - 1410 мм, задній - 1420 мм.
• Висота від найнижчої точки машини до дорожнього полотна - 200 мм.

ГАЗ-22: двигун

На машини, які планувалося експлуатувати всередині країни, встановлювався двигун ЗМЗ-21 / 21А, який представляв собою чотирициліндрову, рядну силову установку загальною Об'єм 2445 см куб. і потужністю в 76 л / с.

Експортні машини комплектувалися більш сильним мотором (85 л / с) - ЗМЗ-21 Д / Е.

Обидва двигуни мали карбюраторну систему харчування і розраховувалися на бензин з октаном не нижче А-76.

Опис «Волги» універсал

Незважаючи на те що переднє сидіння розраховувалося на двох чоловік, там з легкістю міг вміститися і ще один пасажир. Педалі машини аналогічні ГАЗ-21 третьої серії, в якій була відсутня ножна кнопка насоса центральної мастила, яке стояло на першій і другій серії, зате її місце зайняла «жаба», що включає очищення скла. Не обійшлося, звичайно, і без фірмового прозорого спідометра, виконаного у вигляді сфери.

Частина автомобілів ГАЗ-22 «Волга» йшли з заводу без традиційних радіоприймачів, проте, місце під нього передбачалося, і щоб не псувати загальний вигляд, Його закривали спеціальною вставкою, виготовленим із пластмаси.

«Запаска» разом з нішею для зберігання інструментів була захована під підлогою відділення для перевезення багажу.

Відкидається спинка заднього дивана в піднятому положенні закріплювалася спеціальними гумовими фіксаторами.

Галузь застосування

Так як повноцінного виробництва «Волги» універсал так і не було організовано, і автозавод міг випускати тільки близько восьми тисяч примірників на рік, широкого поширення автомобілі не отримали.

Незважаючи на те що ГАЗ-22, машина, яка через свою місткості і вантажопідйомності була б дуже бажаною для багатьох споживачів, придбати її було неможливо навіть за великим «блату». Основну масу універсалів, звичайно ж, забирали медики і підприємства торгівлі, невелика частина автомобілів йшла в таксопарки.

Проте навіть при такому дефіциті частина машин йшла на експорт, причому не за заниженими цінами, як тоді було прийнято, а по повній собівартості. І що важливо, зарубіжні експерти досить високо оцінили російську вантажопасажирську «Волгу», рекомендувавши її для придбання невеликим фермерським господарствам. З недоліків були відзначені лише кілька старомодний дизайн автомобіля і не надто високий рівень комфорту. Однак універсальність і практичність машини перекривали ці недоліки. До того ж навіть при своїй повній вартості автомобіль мав привабливу ціну для зарубіжних покупців, охочих отримати у власність таку дефіцитну машину.

До речі, експортний автомобіль ГАЗ-22 завдяки своїй репутації зробив хорошу рекламу продукції Горьковського автозаводу, і наступна модель універсала, ГАЗ-24-02, користувалася такою ж попитом за кордоном, ніж попередник.

Історія створення

Спроектував і побудував цю машину-мікроавтобус в кінці 1970-х років Олексій Микитович Арсеньєв, нині покійний. Працював він бляхарем в гаражі МВС і, як то кажуть, справу свою знав.При ремонті і відновленні побитих автомобілів майстерність проявити, звичайно можна, а ось творчий підхід навряд чи знайде тут застосування. Видно, тому й з'явився цей мікроавтобус - як вихід творчої енергії його творця. На вигляд автомобіль нагадує мікроавтобус (так і записано в ПТС), але по внутрішній компоновці він більше нагадує мінівен.

За задумом Мастару побудований ним мікроавтобус повинен стати великим і містким, але стілітіческі не повинен відрізнятися від сімейства "Волга" 21. За основу був обранийРАФ-977Д тому він був спроектований на вузлах і агрігатах ГАЗ-21 Волга і мав несучий кузов. Залишалося поєднати платформу від Рафа і кузов від ГАЗ-22. З цим непростим завданням міг впоратися тільки досвідчений кузовщик з творчим мисленням і великим досвідом, яким і був Олексій Микитович.

Екстер'єр

Платформа (несе підставу) Рафа - практично без змін. Ось тільки запасне колесо помінялося місцями з бензобаком і перекочувало з середньої частини платформи, з її лівого боку, під стать за заднім мостом: закріплено там на відкидається ложементі. Бензобак же встановлений на місці «запаски», а поруч з другого боку - ще один. У кожного - своя горловина: одна виведена на правий борт за вхідні двері в салон, інша - на протилежну сторону. Волговский кузов від ГАЗ-22 «Універсал» піддався досить значною переробці, особливо його передня і задня частини.

Передок був укорочений, а задок, навпаки, - подовжений додатковою вставкою, вирізаної теж з іншого кузова ГАЗ-22. При цьому середня частина була перенесена вперед до того положення, коли водійські двері, як і у Рафа, перебувала б над переднім колесом автомобіля. Місце, що звільнилося між середньою і задньою частиною зайняла вставка від іншого кузова. Стики між вставкою і частинами кузова дуже акуратно зварені зсередини (в цьому А.Н.Арсеньев був дійсно віртуоз) і ретельно закладені зовні. Стик ж між передньою і середньою частинами припав на передню дверну стійку і зовні не помітний.

Кількість дверей зменшилася - зліва залишилася одна водійська, а пасажирська - заварена і ретельно закладені. Волговский кузов був встановлений на платформу Рафа, а силові елементи (лонжерони і поперечки) тієї й іншої конструкції були стягнуті в декількох місцях драбинами і болтами. Щоб прикрити ці сполуки, знизу до бортів кузова приварені спідниці. Але ці елементи виконані як обважування і в маскуванні шва не потребували.

інтер'єр

У передній частині автомобіля, як і в РАФе, розміщувалися два сидіння між якими знаходився моторний відсік з силовим агрегатом ГАЗ-21А потужністю 75 к.с, прикритим звукоізолюючою кришкою. Салон від передньої частинивідділений перегородкою, але вона не висока і не створює враження поділу внутрішнього простору і служить скоріше для посилення кузова, все-таки салон машини дуже довгий. в салоні встановлено два стаціонарних сидіння - одномісне, за сидінням водія, і тримісне, посередині салону від борта до борта. Спинка останнього відокремлює від салону велике багажне відділення.Всі бічні стекла опускаються, крім самих задніх багажних, а передні вікна - з повертаються кватирками.

Рульове управління - змішане: «бублик» і колонка з валом - від «Волги», а черв'ячний редуктор з сошкою і тягами - від Рафа. Гальмівна система теж від «рафіка», крім гальма гальма (він - від ГАЗ-21).Важіль перемикання передач у «Волги», як відомо, знаходився на рульовій колонці, тут же вона на підлозі, як у РАФе. Приладова панель - волговские. Прилади освітлення (як внутрішнього, так і зовнішнього) - волговские. Додатково встановлено ззаду червоні світлоповертаючі катафорти, а попереду - протитуманні фари і ще бічні дзеркала заднього виду.

ГАЗ-22 «Волга» - радянський автомобіль середнього класу з вантажно-пасажирським кузовом типу універсал. Серійно вироблявся з 1962 по 1970 рік на заводі ГАЗ у місті Горький. Оснащувався п'ятидверним кузовом з 5-7-місцевим трансформованим салоном.

Базовий автомобіль - седан ГАЗ-21Р «Волга» третьої серії. ГАЗ-22 (ранні випуски - ГАЗ-М-22) позначався як вантажопасажирська окрема модель (таким чином, «універсала ГАЗ-21» не існувало). ГАЗ-22 мав різні модифікації, також на його основі випускалися карета швидкої допомоги ГАЗ-22Б і (іншими заводами і майстернями) фургон ГАЗ-22А.

На момент складання технічного завдання на автомобіль М-21 «Волга» (1951-1952 роки) випуску його варіанту з кузовом типу «універсал» передбачено не було; на той момент в СРСР взагалі не випускалося автомобілів з таким кузовом, так і в світі вони мали дуже обмежене поширення, причому для них як правило використовувалися деревометаличні кузова.

Лише на початку 1960-х років, в світлі підготовлюваного зняття з конвеєра моделі великого класу ГАЗ-12 (ЗІМ), варіант якого використовувався в якості карети швидкої допомоги, медики зажадали від автомобілебудівного міністерства замість нього освоїти аналогічний автомобіль на базі моделі середнього класу, як простіший в експлуатації, економічної та дешевої в порівнянні з що йде на зміну зиму «Чайкою» ГАЗ-13.

Щоб виправдати мінімальні економічно обґрунтовані масштаби випуску, було передбачено також створення на основі карети швидкої допомоги вантажопасажирського варіанту для торгових організацій. Досвідчені і передсерійні прототипи будувалися на базі «другої серії» ГАЗ-21І, але серійне виробництво почалося лише в 1962 році, вже після переходу до «третьої серії».

За конструкцією кузова ГАЗ-22 істотно відрізнявся від базового седана і мав повністю свої кузовні панелі після середньої стійки, включаючи задню панельстаті. Це зажадало виготовлення для вже застарілої моделі великої кількості нової дорогої виробничої оснастки. Через те, що конструкція і технологія виробництва базової моделі з самого початку не були пристосовані для створення на її базі вантажопасажирського кузова, випуск ГАЗ-22 доводилося вести за обхідною технологією. Для складання універсалів були змонтовані додатковий, п'ятий зварювальний кондуктор і окремий виробничий ділянку. Кузови майбутніх універсалів тимчасово знімали з основного конвеєра і переміщали на цю ділянку для виконання властивих тільки для даного типу кузова складальних операцій, а потім повертали в загальний потік автомобілів для обробки і установки агрегатів. Зрозуміло, таке втручання в налагоджений виробничий процес призводило до численних незручностей для заводу. В результаті собівартість автомобіля виявилася дуже високою, по суті завод випускав універсали собі в збиток. Однак держава йшло на такі витрати, оскільки іншого автомобіля, придатного для служби швидкої допомоги, в СРСР в той час не було (випуск використовувалися в тій же ролі мікроавтобусів РАФ був також вельми обмежений через малої потужності Ризького заводу, також стояв в черзі на реконструкцію до 1976 року).

Усі зазначені в процесі освоєння і випуску ГАЗ-22 недоліки були в повній мірі враховані в ході проектування наступної моделі «Волги», для якої варіант з вантажно-пасажирським кузовом і карета швидкої допомоги проектувалися паралельно з базовим седаном і були повністю уніфіковані з ним в плані технології складання , що дозволило збирати їх в єдиному потоці.

З 1965 року, разом з простою базовою моделлю ГАЗ-22В (що не відрізнялася зовні від вихідного ГАЗ-22), частина універсалів випускалися як ГАЗ-22Г в покращеному оформленні (т. Зв. «Експортний хром» або «люксовий хром», аналогічно седану ГАЗ-21М), які поставлялися на експорт, але частково і йшли на внутрішній ринок. Крім, як на базовому седані, хромованою решітки радіатора і молдингів поясних, під лобовим і заднім склом, «підвіконних», по верху крил, для ГАЗ-22Г додавалися унікальні для даної моделі широкі хромовані накладки під третім рядом вікон, що є продовженням поясного молдинга.

Поряд з універсалом, був розроблений проект фургона з глухими панелями замість вікон. Однак виявилося, що його освоєння в виробництві зажадало б виготовити повністю нові штампи для боковини кузова, що порахували економічно недоцільним. В результаті випуск фургонів передали на ремзаводі, які завдяки набагато меншої інтенсивності виробничого процесу могли собі дозволити вручну вваривать металеві заглушки в отвори вікон штатного кузова універсала.

При складанні заднього сидіння ГАЗ-22 в кузові утворювалася рівний майданчик для вантажу. У поєднанні з високою стелею це забезпечувало досить велику місткість автомобіля. Ресори були більш жорсткими, ніж у седана. Вантажопідйомність становила 176 кг (при перевезенні 5 осіб) або 400 кг (при перевезенні двох осіб). Цікаво, що на заводі боковина кузова універсала ГАЗ-22 виготовлялася з штатної цельноштампованной боковини кузова ГАЗ-21 (зразка після 1961 роки), у якій вручну відрізалась задня-верхня частина, замість якої приєднувалася окремо відштампованих деталь. На відміну від седана з шинами 6.70-15 ", для універсалів ГАЗ-22 застосовувалися більш вантажопідйомні шини розміру 7.00-15" (можливо було також використання шин 7.10-15 "від автомобіля ЗІМ, а на каретах швидкої допомоги використовувалися звичайні шини 6.70-15 ").

В іншому кузова і агрегати універсалів ГАЗ-22 були аналогічні седану ГАЗ-21Р / ГАЗ-21УС.

Практично всі випущені автомобілі розподілялися між державними організаціями, Переважно - службою швидкої медичної допомоги (більше половини випуску), торговими організаціями і таксопарками. У таксі універсали ГАЗ-22 використовувалися в якості вантажопасажирських - перевозили пасажирів з габаритним багажем (широкого поширення не отримали через дефіцит автомобілів даної моделі - таксопаркам їх зазвичай просто не діставалося; масова поява універсалів-таксі відбулося лише після освоєння заводом наступної моделі універсала, на базі ГАЗ-24). ГАЗ-22 використовувалися пожежними як штабних машин. Також в аеропортах для паркування літаків використовувалися як ескортних автомобілі ГАЗ-22 з спецпофарбування і світиться табло на кришці багажника з написом «Ідіть за мною / FOLLOW ME».

Медична (санітарна) модифікація універсала була широко поширена в службі швидкої медичної допомоги. Кузови відслужили своє ГАЗ-22 (як і ГАЗ-21) іноді використовували як основу для створення залізничних мотодрезин, які постачали саморобним шасі з залізничними колесами.

Товаром народного споживання універсал ГАЗ-22 не був, тобто, можливість придбати його в особисте користування в звичайному порядку передбачена не була, не була призначена навіть роздрібна ціна. Одне з нечисленних винятків - ГАЗ-22 артиста Юрія Володимировича Нікуліна, проданий йому в 1964 році в особливому порядку- для перевезення об'ємного циркового спорядження. Автомобілів випускалося дуже небагато (напівкустарні технологія виготовлення обмежувала випуск приблизно до 8000 автомобілів на рік), велика частина з них ще на конвеєрі розподілялися між колишньою основним споживачем даної моделі службою Швидкої допомоги і торговими організаціями.

У зв'язку з поставками тільки в державні організації, де діяли норми списання за терміном експлуатації з утилізацією, кількість збережених до наших днів примірників невелика, а їх збереження як правило дуже погана - в силу свого утилітарного призначення ці автомобілі їздять до повного зносу і мають масу переробок .

Як і базовий седан, універсали ГАЗ-22 поставлялися на експорт, в тому числі в капіталістичні країни, причому, всупереч поширеній думці, не по демпінговими цінами. Так, британський журнал «The Motor» в липні 1964 року народження, при зауваженні в деякій старомодності і нединамічною, дуже високої оцінки удостоїв такі якості універсалу, як місткість, конструктивний запас міцності, прохідність, довговічність. Автор статті Реб Кук (Rab Cook) адресував машину в першу чергу дрібному фермеру, захоплюючись її універсальністю і практичністю. Великої уваги заслужила і ціна автомобіля, яка становила 998 фунтів з податками за автомобіль в повній комплектації. Серйозні нарікання викликали тільки відсутність будь-яких сервоприводів, обмежені межі подовжнього регулювання переднього дивана і вимагає поновлення дизайн. На жаль, малі масштаби випуску не дозволяли повною мірою задовольнити попит на дану модель на експортних ринках. Однак завойована ГАЗ-22 репутація виявилася великою підмогою для експортних продажів вантажопасажирського варіанту наступної моделі, ГАЗ-24-02.

Випуск вантажопасажирського автомобіля ГАЗ 22 «універсал»почався в 1962 році. Універсал створили на базі седана ГАЗ-21, що позначався як окрема модель - ГАЗ-22 (М-22).
серійні універсали мають оформлення «третьої серії». Досвідчені екземпляри мали оформлення «другої серії», але, судячи з усього, масово такі машини ніколи не випускалися, або їх було випущено дуже небагато.

фотографія ГАЗ-22 «Волга» інтер'єр салону

При складанні заднього сидіння ГАЗ-22в кузові утворювалася рівний майданчик для вантажу. У поєднанні з високою стелею це забезпечувало досить велику місткість автомобіля. Ресори були більш жорсткими, ніж у седана. Вантажопідйомність становила 176 кг (при перевезенні 5 осіб) або 400 кг (при перевезенні двох осіб).
ГАЗ-22 в народі вперто називали «універсал ГАЗ-21». Так було зрозуміліше, тим більше, придбати «двадцять другу» пересічній людині в СРСР було неможливо. Звичайна «Волга» - і та була предметом мрій, а універсаляк ідеальна сімейна машина була мрією навіть за межею госсударственную кордону. Справа в тому, що додаткові споживчі властивості ГАЗ 22 Волга - вантажопідйомністьі об'єм багажного відсіку - давали б простому радянській людині можливості додаткового заробітку: збагачення від дачної ділянки, Дриля, візництва і іншої індивідуальної трудової діяльності. Пустити таку машину в оборот торгівлі - означало зробити пролом в госсударственную пристрої. Шляхом нескладного відкривання задніх двостулкових дверей універсал тут же перетворювався б з особистої машини в приватну власність, в засіб виробництва. Приватної власності в діючій з 1936 року Конституції СРСР передбачено не було. Тому ГАЗ-22 універсал і не був товаром народного споживання, його не продавали і не реєстрували на приватних осіб. Першим універсалом, доступним власникові простого радянського паспорта, став в 1967 році «Москвич-426» - машина така ж «невинна» за своїми можливостями, як і всі малолітражки.

фотографія ГАЗ-22 «Волга» універсал

Практично всі випущені автомобілі розподілялися між державними організаціями, переважно - таксопарками, торговими організаціями і службою швидкої медичної допомоги. Тому кількість збережених до наших днів примірників невелика, а їх збереження як правило дуже погана - в силу свого утилітарного призначення ці автомобілі їздять до повного зносу і мають масу переробок. Придбання ГАЗ-22 було довірено громадянам тільки на початку 70-х, після зняття моделі з виробництва та її тотального зганяння з гаражів держустанов (аналогічним чином відходили до приватних рук і карети швидкої допомоги). Власниками неабияк пошарпаних машин, після численних узгоджень, оцінок і переоцінок, ставали, як правило, працівники тих же підприємств.
До цього одне з небагатьох винятків - право купити новий ГАЗ-22- було зроблено для народного артиста Юрія Нікуліна. У написаному їм союзному уряду листі була дохідливо обґрунтовано необхідність придбання «Волги-універсала»для перевезення реквізиту радянського, а не якого-небудь приватного цирку.

Переднє сидіння розраховувалося на двох чоловік, там з легкістю міг вміститися і ще один пасажир. Педалі машини аналогічні ГАЗ-21 третьої серії, в якій була відсутня ножна кнопка насоса центральної мастила, яке стояло на першій і другій серії, зате її місце зайняла «жаба», що включає очищення скла. Не обійшлося, звичайно, і без фірмового прозорого спідометра, виконаного у вигляді сфери.

фотографія ГАЗ-22 «Волга» багажне відділення

За своєю суттю ГАЗ 22був абсолютним господарським об'єктом - потужним, комфортабельним і дуже містким. Паспортна вантажопідйомність в 400 кг часто на практиці перекривалася рази в півтора. І нічого. Закладений ще в «двадцять першого» запас міцності був використаний в повній мірі на експортних "двадцять других». Так, скандинавський імпортер «Волг», компанія Konela, однією заміною тільки шин і амортизаторів - з заводських на фірмові - безпечно збільшувала вантажопідйомністьдо 600 кг. До того ж, за фінськими і шведськими правилами, на суцільному передньому сидінні могли перебувати три людини. Природно, що і ніяких обмежень на продаж універсалів за кордоном не існувало. І прохідний, незламний, нечуствітельний до холоду ГАЗ-22 ставав надійною і недорогий опорою фінського приватного виробника. І не тільки фінського.
Універсалу були властиві всі ті ж агрегати, що і седану третьої серії: той же набір двигунів - 75,80 і 85 к.с., ті ж коробка і міст з тими ж передавальними числами, ті ж модернізації ходової частини та оформлення інтер'єру. У 1965 році на всіх «Волгах» були посилені лонжерони, подовжені «двірники», поміняні підшипники маточин і індекси моделей - формально ГАЗ освоїв в тому році відразу кілька нових модифікацій. Базовий універсал отримав індекс «22В», машина в поліпшено-експортному виконанні - «22М». Від ранніх «сараїв» їх відрізняли дві поздовжні виштамповки на даху для надання додаткової жорсткості листу «купола».

ГАЗ-22 «Волга» універсал фотографії

фотографія ГАЗ-22 «Волга» медична допомога

фотографія ГАЗ-22 «Волга» салон медичної допомоги

фотографія ГАЗ-22 «Волга» фургон

фотографія ГАЗ-22 «Волга» Пожежна охорона

фотографія ГАЗ-22 «Волга» Міліція СРСР

ГАЗ-22 ВУС Волга, універсал чорного кольору, випущений в 1968 році. Двигун №698821, шасі №196767, пробіг 75 397 км. За непідтвердженими даними, довгий час провів на господарській службі при посольстві СРСР в Фінляндії. У 2012 році був за 180 тисяч рублів придбаний редакцією Авторевю у приватного власника з метою подальшої реставрації, яка була завершена в липні 2013 року. За оцінкою Івана Падеріна, провідного волговеда Росії (і, природно, світу), реставрація проведена на найвищому рівні, тому нинішня ринкова ціна - не менше 70 тисяч доларів США. Включено до Реєстру колекційних автомобілів ГАЗ за номером 122

. Документальна п'єса на дві дії.

Дійові особи (вони ж виконавці):

АВТОМОБІЛЬ: ГАЗ-22 ВУС Волга, універсал чорного кольору, випущений в 1968 році. Двигун №698821, шасі №196767, пробіг 75 397 км. За непідтвердженими даними, довгий час провів на господарській службі при посольстві СРСР в Фінляндії. У 2012 році був за 180 тисяч рублів придбаний редакцією Авторевю у приватного власника з метою подальшої реставрації, яка була завершена в липні 2013 року. За оцінкою Івана Падеріна, провідного волговеда Росії (і, природно, світу), реставрація проведена на найвищому рівні, тому нинішня ринкова ціна - не менше 70 тисяч доларів США. Включено до Реєстру колекційних автомобілів ГАЗ за номером 122

Реутов: Володимир Борисович Реутов, інженер на пенсії. Народився в 1937 році. З 1959 року працював в групі компонування легкових автомобілів середнього класу. У 1970 році став провідним конструктором автомобіля ГАЗ-24, з 1979 по 1985 рік очолював КБ компонування легкових автомобілів, потім став заступником головного конструктора легкових автомобілів. У середині вісімдесятих років займався у Франції першої міжнародною сертифікацією автомобілів ГАЗ (модель 3102)

Носаков: Володимир Микитович Носаков, заслужений машинобудівник Росії, 1940 року народження. На ГАЗ прийшов в 1962 році, розробляв оперення ГАЗ-24, потім став провідним конструктором автомобіля ГАЗ-14 Чайка, начальником КБ компонування легкових автомобілів, а незабаром і головним конструктором легкових автомобілів ГАЗ. З 1993 по 2000 рік - заступник головного конструктора заводу. Він же - автор торгового найменування «ГАЗель». Викладає в Нижегородському державному педагогічному університеті

БАБУРІН: Євген Сергійович Бабурін, керівник реставраційно-технічного центру Авторевю, 1946 року народження. Закінчив МВТУ ім. Баумана, володар членського квитка №2 московського клубу «Слідопити автомотостаріни». Стояв біля витоків заводського музею АЗЛК і був його першим директором. З 1982 по 1993 рік завідував автомобільним відділом Політехнічного музею

НІКУЛІН: В'ячеслав Авксентійович Нікулін, реставратор, співробітник реставраційно-технічного центру Авторевю. Народився в 1949 році, в Бауманке навчався з Євгеном Бабуріним в одній групі (спеціальність «Колісні та гусеничні машини»), працював інженером-конструктором КБ трансмісій на АЗЛК - зокрема, проектував коробку передач для Москвича-2141

0 / 0

дія перша

Нижній Новгород, Автозаводський район, майданчик навпроти головної прохідної Горьковського автозаводу. З автовозу вивантажують Автомобіль. Навколо - інші машини-учасники історичного фестивалю Ингосстрах Gorkyclassic 2013 року. Серед них - немов з голочки всюдиходи часів Другої світової війни, святкове «пожарка» ПМГ-1 ... Але відчувається, що інтерес до них швидше музейний, стриманий. Як тільки закінчується розвантаження чорної Волги, Бабурін і Нікулін відкривають капот, а навколо збираються заводчани. За їхньою реакцією з цікавістю спостерігають Реутов, Носаков і Автор.

Репліка далекобійника Саші (на лобовому склі його Скании позивний «Саша Белебей»): «Уявляєш, даішники всюди віддавали честь!»

Володимир Микитович Носаков і Володимир Борисович Реутов інспектують підкапотний простір ГАЗ-22 ВУС

Автор: Універсал на базі «двадцять першою» Волги. Чи не був він надмірністю, перебором в типажі? Письменники, поети, академіки, ну і всякі там Стелькіни-хабарники обходилися звичайними Волга - навіть при переїздах на дачу. Вони, може, були б і не проти пересісти на "двадцять другі», але керівництво країни розцінило універсали як засіб одержання нетрудових доходів - і вивело їх з роздрібного продажу! Чи був сенс конструювати, випробовувати, витрачати величезні гроші на окремий комплект штампового оснащення, щоб випускати в Горькому жалюгідні вісім тисяч універсалів на рік - проти п'ятдесяти п'яти тисяч звичайних "двадцять перших» Волг?

Носаков: Коли вже почалося виробництво Чайки ГАЗ-13, завод продовжував випускати Зими, але тільки у виконанні карети швидкої допомоги. Тому що їх не було чим замінити! Так було до тих пір, поки не запустили Волгу з кузовом універсал і не зробили на його основі «санітарку» - ГАЗ-22Б.

Реутов: Виходить, універсал створювали як базу для медичного автомобіля?

Носаков: Була й інша передумова. Через якийсь час «двадцять перший» потоком пішла на експорт, за кордоном у неї склалася репутація «танка у фраку» - міцної невибагливої ​​машини. Ми навіть дизелем примудрялися її оснащувати. А поява універсала могло підштовхнути інтерес до Волги на Заході.

Автомобіль для доставки екіпажів Аерофлоту. А на задньому плані - новинка цивільної авіації, середньомагістральний лайнер Ту-124

Автор: За споживчими якостями ГАЗ-22 виграшно виділявся в своєму сегменті. Цікаво, що за межами СРСР тепліше інших до радянського універсалу поставилися англійці. Чи не зніяковівши старомодним дизайном і млявою динамікою, вони оцінили рівну площадку, утворену відкинутою нижній стулкою задніх дверей, настилом багажника і спинкою складеного заднього сидіння. Місткість багажника при цьому досягала майже двох з половиною кубометрів, а вантажопідйомність - чотирьохсот кілограмів. Але навряд чи експортні поставки могли покрити витрати на створення універсалу.

Реутов: Першою машиною, яку я конструював, був ГАЗ-21П - для поставок до країн з лівостороннім рухом. Перемикання передач зробили покриттям, причому важіль довелося зігнути, щоб третього сідокові спереду було зручно. У США, наприклад, діяло розпорядження, що якщо від центру керма до протилежної стінки кабіни не менше 110 см, то сидіння можна вважати тримісним. А про машини з правим кермом у нас тоді взагалі нічого не знали! Ось «двадцять четверту» ми вже з самого початку конструювали з урахуванням праворульной модифікації. А для М-21 довелося переробляти передній щит кузова, рульове, гальма. Завод зробив всього сто "двадцять перших» і "двадцять других» Волг з правим кермом, зате в будь-який момент ми могли заявити, що у нас є і таке виконання.

У Голландії універсали ГАЗ-22ВУС продавалися як Volga Week-End

0 / 0

Автор: У 1964 році, коли «двадцять другий» Волга, нехай і в мізерних обсягах, але все ж поставлялася в Англію, вона там коштувала 999 фунтів стерлінгів, за тодішнім курсом -близько двох з половиною тисяч рублів. А оскільки в СРСР універсали приватним особам не продавалися, то, відповідно, не оголошувалася і роздрібна ціна. Але відомі ціни, за якими Волги відпускалися організаціям - в ті часи була така «подвійна бухгалтерія». Універсал з 75-сильним мотором коштував +1845 рублів проти 1770 за седан в покращеному виконанні. Оскільки в роздріб такий же седан йшов за 5880 рублів, можна прикинути, що універсал потягнув би на шість з лишком тисяч рублів.

Реутов: У 1965 році фіни з фірми Konela зробили восьмимісний варіант ГАЗ-22 з трьома рядами сидінь. За їхніми правилами, спереду теж могли сидіти троє.

Носаков: Зауважте, в СРСР «двадцять другий» не йшлося навіть в таксопарки!

Реутов: А як перевезти диван, холодильник? Спробуйте зробити це на «двадцять першою»!

Реутов: В молодості я працював в телеательє, і телевізійні приймачі ми відвозили замовникам на фургоні Москвич. У кузов добре містилися два телевізора КВН-49, але якщо везти Ленінград або Авангард, то влазило тільки півтора. Нам би тоді Волгу-універсал замість Москвича! Але Волга була чи не вдвічі дорожче ...

Досвідчений фургон ГАЗ-22А (1958 р) побудували на Горьківському заводі автобусів (Гза) за кресленнями ГАЗу. Вантажний відсік від салону відділяла металева сітка

Стандартні носилки в кузов 22Б не вміщалися. Довелося розробити компактні алюмінієві, з висувними ручками. Вони коротше стандартних на 245 мм.

0 / 0

Носаков: Через підвищену трудомісткості універсали у нас називали «довгими» або «важкими» машинами. Звичайні Волги зварювали в чотирьох кондукторів, а для універсалів поставили п'ятий. І річна програма, по вісім тисяч машин, була обмежена саме продуктивністю цього кондуктора. Грунтували і фарбували універсали в загальному потоці, а на збірці висмикували - і переставляли на невеликий допоміжний конвеєр по сусідству. Потім їх знову ставили на настил основного конвеєра.

Реутов: Досвідчений фургон ми зробили ще в 1958 році. Але виникли труднощі з серійним випуском. Як закривати віконні прорізи? Вирізати і приварювати вручну сталеві панелі, а потім їх рихтувати? Або робити ще один комплект штампів? Одне фантастично занадто багато роботи, інше фантастично дорого!

Були суперечки навіть навколо виготовлення боковин для звичайних машин! У свій час на ГАЗі головним технологом працював Георгій Іванович Тауро. І він наполягав: штампувати боковину з цілісного листа неекономно - виходять суцільні діри! Давайте, каже, зварювати боковину «двадцять першою» з окремих шматочків. Спробували - і від боковини нічого не залишилося. Перемогли прихильники цельноштампованной боковини. Підвищилася і жорсткість, і корозійна стійкість. І на «двадцять другу» теж пішла цельноштампованная боковина, але вже своя. Для універсала знадобилася і нова панель статі, оскільки там є виріз під запасне колесо. Щоб помістилася запаска, довелося сплюснути бак. Ось ми тоді намучилися! Запаска била по баку, бак тріщав ...

Реутов: В «санітарки» запасне колесо розміщувалося вертикально прямо в салоні, під кожухом у лівих дверей. Через ліві двері і виймалося. А в вільну нішу в задній частині статі встановлювали додаткове одномісне сидіння т-ретьего ряду. З незвичайною посадочною формулою була машина, 2 + 1 + 1.

Реутов: На медичної «двадцять другого» стояли звичайні волговские ресори і шини, перевантаження щось не було. А на нашій і шини побільше, і ресори з додатковими листами.

Реутов: Найважче було узгодити «санітарки» з Міністерством охорони здоров'я. Є там у них Інститут нової медичної техніки, а в ньому сиділи такі неприємні баби ... Пам'ятаю, вже готова наступна «санітарка», ГАЗ-24-03, а медики не узгоджують техумови! Їм хотілося машину ще більше, щоб прямо в ній можна було оперувати.

Реутов: А що, справедливо вимагали. Спробуйте в санітарному універсалі зробити хворому хоча б штучне дихання! Дах-то зовсім низько.

Седан ГАЗ-21І, універсал ГАЗ-22 і «санітарка» ГАЗ-22Б біля головної прохідної заводу, грудень 1960 року. Серійний випуск універсалів і медичних машин почнеться в червні 1962 року

Носаков: Та ось тільки коли медичну Волгу зібралися замінювати Газеллю, в тому ж МОЗ почали благати залишити їм і Волгу! На чому головлікаря на обід їздити? А як «двадцять другий» була популярна на самому автозаводі! Звичайна «двадцять перший» покладалася для господарських потреб кожного начальнику цеху - деталі возити, кореспонденцію. Але як тільки запустили універсали, все начальники стали їх вибивати будь-якими правдами-неправдами.

Реутов: Везуть вантажівкою із Саранська якісь гумки. Деталь-то дрібниця, а встане з-за неї конвеєр - і партквиток покладеш. Так назустріч вантажівці вилітає «двадцять другий», вистачає два мішка цих гумок - і кулею назад. У нас це називалося так: «Труба повинна диміти!»

Реутов: Так надходили і на АЗЛК, ганяли технічки за партіями запчастин.

Автор: Цікаво, що в Європі в той час лише деякі фірми випускали універсали на базі седанів такого класу - Сitroen, Fiat, Peugeot, Volvo ... Решта задовольнялися послугами спеціалізованих ательє. Наприклад, карети швидкої допомоги під маркою Mercedes-Benz насправді будувала майстерня Binz. Це в США station wagon був мало не обов'язковим в гамі модифікацій. А оскільки ГАЗ традиційно орієнтувався на американські інженерні рішення і а-ссортімент, то виявився чи не попереду всієї Європи.

Реутов (дивиться під капот): А ось клапанну кришку ви даремно пофарбували в чорний. Вона могла бути або синьою, якщо двигун 75-сильний, або кольору морської хвилі, для 80-сильного мотора.

Носаков: Мотор був тихохідний, моментний - тяга з самих низів. Одне задоволення з місця стартувати.

(Всі сідають в Автомобіль. Завіса.)

дія друга

Ніч. Силуетами проступають похмурі громади заводських корпусів. Автомобіль немов повертається в своє минуле - і конструктори-старожили помоглают відновити мізансцену, в якій народжувалася «двадцять другий» Волга. За кермом Нікулін.

Реутов: Прямо містика якась! Повний місяць, по безлюдному заводу їде чорна Волга ...

Носаков: Рідкісний випадок, коли головна прохідна використовується для в'їзду, зазвичай тільки для випуску готової продукції.

Реутов: І ще дирекція могла виїжджати, велике начальство - це теж готова продукція.

Носаков: Головний проспект заводу веде до Комсомольської прохідний. Праворуч - пресовий цех, зліва - ІШК, інструментально-штампувальний корпус, де робили і частина штампів для «двадцять другого» Волги. Ось і Комсомольська прохідна.

Досвідчена Волга М-21, 1955 рік. На головному конвеєрі регулюють кути установки коліс. Фото П. Вознесенського, РГАКФД

Носаков: Праворуч від нас - колісне виробництво і головний конвеєр, вони сильніше за інших постраждали від бомбардувань. Той п'ятиповерховий корпус, що зліва, - кузовний. Внизу - штампування, а нагорі - зварювання, фарбування і складання кузовів Волги. Тут же робили і кабіни вантажівок. Пофарбований і вже з оббивкою кузов Волги спускався по естакаді на праву сторону, на легковий конвеєр. Дивіться, зараз там теж збирають легкові автомобілі, але тільки не Волги, а Шкоди. З'явився навіть обкатний ділянку з нерівностями.

Нікулін (виїжджає на «бельгійську бруківку»): Для таких коліс ці нерівності дарма.

Реутов: Скільки ми билися, щоб така ділянка зробили для Волг! Спочатку їх обкатував по звичайних дорогах, але потім відмовилися. Товарні машини пошкоджували, з них зливали бензин. В результаті максимум, що пробігала нова Волга, це від воріт легкового корпусу до відділу збуту, по іншу сторону проспекту Леніна.

Носаков: А до 1964 року в цьому ж корпусі, на другому поверсі, знаходилося УКЕР, Управління конструкторських і експериментальних робіт.

Реутов: Пам'ятаю, креслив я в масштабі один до двох компоновку вузлів М-21П. Робилося це на вертикальному дерев'яному щиті три на два метри, називався він драфт. На щит наклеювався аркуш ватману. Всі розрахунки - за допомогою електромеханічних обчислювальних машин, були у нас такі - Rheinmetall, Mercedes. Один вузол обраховувався цілий місяць!

У квітні 1957 року в завод приїхав Микита Хрущов. Позаду - гіпсовий макет кабіни майбутнього вантажівки ГАЗ-52

Носаков: У січні 1962 тут почалася моя дипломна практика у провідного конструктора групи оперення Льва Івановича Віхко. Він мені каже: «Іди на конвеєр, вивчай кузов двадцять першою Волги!» Ну, я години дві повивчати, повернувся. Віхко: «Ти вже? Тоді малюй перетин кузова по вітрової рамі. Що не можеш? А перетин по середній стійці? » І посилає мене ... Загалом, я тиждень ходив на конвеєр, цілий блокнот обмалював перетинами. Віхко подивився, знову обматюкав, але пізніше пішов у відділ кадрів - і вмовив, щоб мене залишили працювати саме у нього.

Реутов: Так, в УКЕР тоді була особлива атмосфера, кожен готовий був допомогти. Хоча і сперечалися ми багато. Але конфлікти зазвичай виникали, лише коли стикалися погляди суміжних груп конструкторів, на стику двох вузлів. Якось під час обговорення Невзоров, провідний конструктор «двадцять першою», запустив табуреткою в трансміссіонщіка Дехтяр.

Носаков: А ще були суперечки, коли начальство вимагало відрядити з кожної групи по дві людини «на картоплю». Але графік здачі завдань ніхто не відміняв, він у всіх горить! А справжньою каторгою для конструкторів був вантажний конвеєр. Місяць в році ти зобов'язаний був там відпрацювати. Дивно, але на заводі постійно не вистачало рук. Працювали якісь військові, в'єтнамці, а на ділянку складання сидінь автобусами привозили жінок-ув'язнених, всіх в однакових хустинках.

Реутов: Вантажівки ось де збирають!

Носаков: Ні ж, тут виробництво мостів!

Реутов: Вантажне виробництво, схоже, все ж он там, де в накопичувачі стоять Газелі.

Конвеєр збірки Волг

Автор: Вантажне виробництво - серцевина заводу. Відомий афоризм Олександра Дмитровича Просвирнина, з 1958 по 1987 рік головного конструктора ГАЗу: «Вантажівка визначає обличчя заводу!» А Волгою завод пожертвував на користь збірки іномарок. З конвеєра на умовах контрактної збірки сходять Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter, а скоро, ймовірно, до них додасться і Mitsubishi.

Носаков: А за вантажним виробництвом - ресорний цех. Скільки пропрацював на ГАЗі, ніколи в ньому не був. Давайте зай-дем, подивимося!

(Вилазить з Автомобіля, направляється в цех, а назустріч виходять працівники заводу в охайних синьо-білих спецівках, передають один одному мобільники, просять сфотографувати їх поруч з Автомобілем.)

Автор: Те, що завод працює і в третю зміну, якось не в'яжеться зі сформованими уявленнями про стагнації галузі. А Волга ... Їй судилося залишитися лише пам'ятником епохи. Сумно? Мені сумно. Але, з одного боку, таких, як я, все менше і менше, а з іншого - чому б не порадіти тому, що є Автомобіль та є люди, що не пошкодували часу, сил, та й чималих грошей, щоб він був таким, ніби тільки що переїхав зі складального конвеєра в відділ збуту, по іншу сторону проспекту Леніна? А що до клапанної кришки, то повернуться Бабурін і Нікулін в Москву - і через пару днів пофарбують її в синій колір, як і було покладено машині з 75-сильним двигуном.

(Нікулін глушить мотор, перемикає світло фар з далекого на ближній, потім залишає горіти тільки підфарники, а потім гаснуть і вони. Завіса.)

Робота майстрів реставраційно-технічного центру Авторевю оцінена почесним трофеєм фестивалю - раніше такі призи називали targa ( «табличка»)

0 / 0

Стережись автомобіля!

Федір Прокопович Сова стояв біля витоків радянської криміналістичної науки. Серед написаних ним посібників і підручників, є і такий: «Сліди шин автомототранспортних засобів і їх використання в розшукової та слідчої практиці» (1978 г.). Цікаво було виявити найширший вибір покришок для універсала ГАЗ-22. Шин для звичайної Волги в книзі розглянуто набагато менше.

0 / 0

Леонід Голованов

Як я мріяв про власну «двадцять другого»! З довгою, немов палуба авіаносця, дахом. З розрізаної по горизонталі задніми дверцями, прикрашеної хромованою ручкою. З величезним, як у всюдихода, дорожнім просвітом - адже завдяки посиленим шинам більшого діаметру саме ГАЗ-22 так високо, так гордовито несе свій кузов над бренной землею.

А звичайна «двадцять перший» ... Звичайно, вона красуня. Але вона - звичайна. А ГАЗ-22 - рідкість. Особливо солодка для радянської людини - як заборонений плід: адже в колисці соціалізму приватним особам не положено було продавати Волги-універсали.

А тепер можна все! Були б гроші. Але у мене таких не виявилося: "двадцять других» на ринку мало і вони дорожче звичайних Волг. Тому я взяв седан ГАЗ-21 за сто тисяч руб-лей в средненько стані, і він ... Братики, він їде краще нашого відреставрованого універсала!

По-перше, ГАЗ-22 важче. А по-друге - шини: американські рет-ропокришкі Firestone на нашій машині по радіусу кочення відповідають рідним «універсальскім». І якщо моя «двадцять перший» того ж 1968 року народження рушає і рулится на міських швидкостях весело і невимушено, то ГАЗ-22 немов тягнеш на собі, особливо в поворотах. І тільки після 80 км / ч рух знаходить властиву «двадцять першою» Волзі легкість, а й то лише на прямій.

Так що не шкодую, не кличу і не плачу чималі гроші за нездійснений особистий ГАЗ-22. Хоча і звичайна «двадцять перший» в змісті - і особливо в реставрації - нині коштує таких грошей ... Втім, у нас в Росії будь-яке захоплення, крім пияцтва, обходиться вдвічі або втричі дорожче, ніж на Заході. Карма така. Важка, як корми «двадцять другого».

Кульова блискавка

Сліди праворульной Волги можна і сьогодні знайти в Індонезії, Індії, Швеції і Великобританії.

Кадр з фільму «Кульова блискавка», United Artists, 1965 р

Ще один ГАЗ-22Н, знайдений в Великобританії Володимиром Возовик

0 / 0

Промайнув ГАЗ-22 і в кадрі фільму про Джеймса Бонда «Кульова блискавка». Це був автомобіль кіногрупи, одна з 15 праворульних Волг, проданих в Сполученому Королівстві. Пізніше ентузіасти радянської техніки Володимир Возовик і Сем Гловер встановили, на який саме звалищі лежить машина і навіть забрали її реєстраційні номери (в Великобританії вони видаються один раз на весь термін служби автомобіля). Але звалище займає кілька квадратних миль, машини лежать одна на інший - «викопати» саму Волгу поки не вдалося.

Британська преса дивно схвально відгукнулася про універсал ГАЗ-22. Це - журнал The Motor від 25 липня 1964 року

0 / 0

Михайло Подорожанскій

Довга пам'ять гірше, ніж сифіліс? Або все-таки краще?

Ось до світлофорів з «секундомірами» питань немає. П'ять, чотири ... Спочатку - важіль від себе і вгору: це я включаю другу передачу, але не рушаю. Три, два ... Тепер до себе і вниз - це перша. Одна ... Відпускаю зчеплення. Їдемо! За чотири дні я так і не призвичаївся відразу, щоб без хрускоту, включати першу - тільки «через другу».

«З глузду з'їхати, навіть оббивка сидінь рідна!» О так, тут все за канонами високого реставраційного жанру! Ось тільки півгодини - і від контакту з цим «автобімом» (так називається оббивний матеріал) дупа і спина змокли, заболіла поперек. Опущені і ліве, і праве скла, а від парів бензину, особливо в пробках, вже нудить. Системи харчування і вентиляції в порядку - це просто такі системи! Тепер-то я знаю, що саме бензин - в ті часи они етилований, ще більш отруйний! - і породив цей «о, знайомий з дитинства волговский запах!».

Вирвався з Москви. Швидше 80 км / год - шумно і страшно: серія нерівностей може відкинути машину в кювет або на «зустрічку». Знаю, що підвіска, включаючи амортизатори, абсолютно справна ... Може, якщо дозагрузіть, піде легше?

Найбурхливіші вітання - з Мерседесів, але мені все важче відповідати посмішкою.

Включив приймач, лампи прогрілися - і за середньохвильового шипінням почувся вузькосмуговий Голос Росії або щось ще по лінії іномовлення: «З радістю виконуємо заявку, для вас співає ...» Вимкнув.

І не треба про «контекст часу». Opel Kapitän 1939 року, за кермом якого я пройшов тисячу кілометрів ралі Золоте Кільце, їхав краще. А пару днів назад я взяв поїздити відреставровану в нашій же майстерні Перемогу. Так і вона, зі злизаної у того Капітана ходової, тримається на дорозі щонайменше не гірше Волги-універсала, дарма що їх розділяють півтора десятка років едінопоривной боротьби за поліпшення конструкції і якості збірки.

А адже саме Волга, ця одутлувата продавщиця Тома, вся в перснях, сережках і з пишною халой на голові, по монопольному соціалістичному праву нав'язала і мені, і мільйонам жовтенят, піонерів та комсомольців Країни Рад уявлення про красивому автомобілі.

І друзі мене запитають ...

Не треба було мені брати Волгу на кілька днів. Проїхатися раз в рік навколо редакції, прошпріцевать - і накрити чохлом. Тепер буде трохи легше мовчазно кивати в такт ахам і охам - які ж класні автомобілі робили в СРСР.

Юрій Нікулін і універсал

Уявіть собі сценку 1970-х: зупинився на світлофорі, а за кермом сусідньої Волги - Нікулін!

Все необхідне на гастролях деколи насилу містилося навіть в багажнику універсала

0 / 0

Цю Волгу, 80-60 МОП, знали всі даішники. У той час - один з небагатьох універсалів в приватних руках, а головне, на ній їздив народний артист СРСР Юрій Володимирович Нікулін. Ось що нам розповів його син Максим Нікулін.

- Батько навчився водити машину, коли готувався до зйомок у фільмі «Бережись автомобіля». Власне, він-то і розповів режисерові Ельдару Рязанову історію про те, як одна людина в Ленінграді викрадав Волги у всякого уркаганів. І поки Рязанов з Брагінським писали сценарій «під Нікуліна», сам батько тричі на тиждень брав уроки водіння у інструктора Михайла з Мосфільму. Їздили в провулках Арбата вечорами. Але обставини не дозволили батькові знятися у Рязанова, роль дісталася Смоктуновському - батько шкодував про це все життя.

Раз є права, потрібна і машина. Причому щоб вміщувалося все. Невлаштований акторський побут, циркові готелю, по три-чотири місяці далеко від дому ... Возили з собою навіть посуд! У вільний продаж такі машини не надходили і, крім того, складалися на особливому обліку в Міністерстві оборони. Але у батька були хороші знайомі серед військових - через них йому і вдалося отримати дозвіл на придбання універсала ГАЗ-22. За машиною він їздив на завод, в Горький.

В ході експлуатації автомобіль обзавівся «іклами» на передньому бампері і протитуманними фарами. Пізніше з Америки привезли темно-вишневу оббивку, а кузов перефарбували в темно-сірий колір.

Одного разу автомобіль вкрали. Якось увечері у нас були гості, і тут подзвонили в двері, міліція. У вас, кажуть, машину викрали. Батько тільки запитав: «І далеко?» Автомобіль був оснащений пристроєм проти викрадення, замикали рульову колонку. Злодії доїхали до першого повороту і змушені були кинути машину.

Це була і моя перша машина! Права я отримав в дев'ятнадцять років - і батько віддав мені цю Волгу.

Знаєте, за прикладом батька «двадцять другу» Волгу придбав і Михайло Шуйдін, партнер батька по клоунському дуету. Тільки у Михайла Івановича Волга була світла.

0 / 0

Знімки з сімейного архіву Нікулін надані Московським цирком Нікуліна на Цвітному бульварі